Registrace byla úspěšná!
Klikněte na odkaz v e-mailu zaslaném na adresu
Názory
Názory: komentáře k událostem, rozhovory s osobnostmi

Expert na zbraně Markvart: Český výcvikový letoun L-39 NG je zatím nenahraditelný

© Petr MarkvartČesky výcvikový letoun L-39 NG
Česky výcvikový letoun L-39 NG - Sputnik Česká republika
Sledujte nás na
Český letecký průmysl silně zavrávoral v 90. letech. V pamětech bývalých politiků čteme, že za vším byla i dobová politická rozhodnutí. Dnes vám s potěšením přinášíme rozhovor s Petrem Markvartem, který se pohybuje na poli obchodu s vojenskou technikou. Hovoříme o legendárním českém (československém) stroji, který jako Fénix vstává z popela.

Je fascinující, jak rychle v ČSSR vyvinuli L-39. Letoun se prosadil v řadě zemí, kde sloužil k výcviku pilotů. Do jaké míry je L-39NG navazujícím strojem na L-39, do jaké míry je to již nové letadlo? Čím se odlišuje tento typ od cvičných L různých modifikací?

Petr Markvart: Máte pravdu, letoun L-39 se stal legendou mnoha vzdušných sil po celém světě, především pro svoji jednoduchost, nenáročnost a širokou použitelnost. Vyráběl se ve třech základních modifikacích: verze „C“ byla základní cvičná verze s jedním závěsníkem pod každým křídlem, verze „ZO“ byla vybavena dvěma závěsníky pod každým křídlem, každý byl schopen nést leteckou výzbroj. Modifikace „ZA“ kromě těchto závěsníků nesla i podtrupový kanon ráže 23 mm. Aero tehdy ještě nemělo zkušenosti s výrobou klasických bojových strojů a s integrací západní avioniky. Rozvoj tímto směrem se realizoval až v projektech L-39 ART pro Thajsko, L-59 pro Tunisko a Egypt. Firma tyto zkušenosti získala především s výrobou letounů L-159. Tato letadla mají za sebou operační nasazení v bojích proti tzv. Islámskému státu* v Iráku.

L-39NG vychází z nadčasového konceptu geniálního leteckého konstruktéra Jana Vlčka. Přesto přináší oproti konstrukci ze 70. let minulého století mnoho nových prvků. Na první pohled je to především křídlo bez koncových palivových nádrží, které využívá konceptu tzv. „wet wing“, tedy paliva, uloženého v nádržích uvnitř aerodynamicky hladkého křídla. Další významnou změnou je vyšší sešikmení kokpitu, které tím dostává zadní instruktorskou sedačku o poznání výše oproti původní L-39 a zlepšuje tak výhled a přehled instruktora ze zadní kabiny. K dalším novinkám patří jednodílný překryt kokpitu, moderní vystřelovací sedačky typu 0-0, použití lehčích, převážně už kompozitních materiálů a zmenšení motorového prostoru, který odpovídá menšímu a lehčímu motoru Williams.

© Sputnik / Vladimír FrantaL-39, předchůdce L-39 NG, Letecké muzeum Kbely.
L-39, předchůdce L-39 NG, Letecké muzeum Kbely - Sputnik Česká republika
1/3
L-39, předchůdce L-39 NG, Letecké muzeum Kbely.
© Sputnik / Vladimír FrantaL-29, předchůdce L-39 NG, Letecké muzeum Kbely.
L-29, předchůdce L-39 NG, Letecké muzeum Kbely - Sputnik Česká republika
2/3
L-29, předchůdce L-39 NG, Letecké muzeum Kbely.
© Sputnik / Vladimír FrantaZ Edice Triáda, 1988 - Aero L-39 Albatros.
Z Edice Triáda, 1988 - Aero L-39 Albatros - Sputnik Česká republika
3/3
Z Edice Triáda, 1988 - Aero L-39 Albatros.
1/3
L-39, předchůdce L-39 NG, Letecké muzeum Kbely.
2/3
L-29, předchůdce L-39 NG, Letecké muzeum Kbely.
3/3
Z Edice Triáda, 1988 - Aero L-39 Albatros.

V době, kdy se utlumila produkce L, si jiné státy vyvinuly vlastní cvičná letadla, ale jak se ukazuje, tyto cvičné stroje nejsou vyloženě ve stejné kategorii. Čím se třeba liší náš L-39NG od Jaku-130, případně MiGu-AT? Existuje šance, že se mezi zákazníky na nové L zařadí i Rusko?

Je to především o výkonu motorů a schopnosti vést bojovou činnost. Zatímco jiné státy koncipují pokročilé (dvoumotorové) cvičné stroje, vhodné k výcviku pro bojové letouny 4. a 5. generace, kdy se počítá s využitím takovýchto cvičných strojů pro bojové účely – mohou sloužit k podpoře pozemních vojsk –, naše česká koncepce sází opět na to, co dříve umožnilo úspěch L-39: na lehký, jednoduchý jednomotorový stroj s poměrně omezenou možností plnění bojových úkolů.

Letouny L-39NG lze plnohodnotně použít pouze na hlídkovou činnost a protipovstalecký boj. Významný je zejména fakt, že se jedná o letoun, vzhledem ke svým výkonovým parametrům, vhodný především pro výcvik mladých pilotů, kteří začínají na proudových strojích. Toto dělá z L-39NG opět onu rozumnou „lidovku“, na kterou mnoho zemí finančně dosáhne. Klienti pokryjí jeho akvizicí přesně to spektrum úkolů, které potřebují: míní se tím základní i pokračovací výcvik s přechodem na jednomotorové stroje jako MiG-21, F-16 či JAS-39 Gripen. L-39NG se dále hodí pro lehké bojové úkoly v boji proti povstalcům, extrémistům; je vhodný i při akcích proti přeshraniční kriminalitě.

Stroje ruské provenience, které jste uvedl – jejichž skupinu bych ještě rozšířil o italský Aermacchi M-346 Master (JAK/Aermacchi), dále o dnes již zastavený evropský projekt MAKO či o indický letoun Tejas – jsou podzvukové letouny. Ruské výcvikové stroje a italské letadlo jsou dvoumotorové. MAKO s Tejasem mají motor jeden. Všechny uvedené letouny se ale vyznačují velkým tahem motoru. Právě Vámi jmenovaný projekt MiG-AT byl kdysi určen k nahrazení letounů L-29 a L-39 v systému výcviku VKS Ruské federace. Projekt byl však ukončen ve prospěch Jaku-130 jako jediného podzvukového proudového cvičně-bojového letounu. Tato volba se však neukazuje jako ideální, a tak je jistě možné, že se někdy v budoucnu Rusko opět rozhodne doplnit svoji výcvikovou flotilu letounem typu L-39NG.

L-39 byl použit v některých regionálních konfliktech. Kdo je dnes perspektivním odběratelem L-39NG?

Ano, byť se nejedná o klasickou bojovou platformu, bojoval a dodnes bojuje L-39 v konfliktech nízké intenzity, např. v Jemenu, v Alžírsku i v Sýrii, má za sebou ostré operace v podmínkách jihovýchodní Asie, Latinské Ameriky i Afriky. Účastnil se libyjsko-čadské války a v mnoha regionálních konfliktech v post-sovětském prostoru.

Dnešní potenciální zákazníci se budou v zásadě dělit na dvě skupiny. Budou to vzdušné síly, jež budou L-39NG používat na základní letecký výcvik mladých pilotů, včetně jeho virtuálního tréninkového systému (VTS), který bude umožňovat i na zemi v hangáru nácvik letových a taktických manévrů, proti virtuálním, či skutečným oponentům. Mezi tyto zákazníky budou patřit především země středoevropského prostoru. Po úvodních zákaznících, kterými bude Maďarsko a doufejme, že brzo i Česká republika, mohou rychle přibýt i další země, především Slovensko a Rakousko, které musí svůj deficit tohoto typu letounu řešit poměrně rychle. K nim můžeme připočíst i některé země jihovýchodní Evropy (např. tradičního uživatele L-39 Bulharsko) a středoasijský prostor. S akvizicemi cvičného „engéčka“ se počítá i v Asii a v severní Africe, kde někteří uživatelé již zakoupili vysoce výkonné cvičně-bojové stroje, avšak ty se ukazují jako nevhodné pro mladé a nezkušené piloty.

Druhá skupina zemí je podstatně pestřejší a širší – bude se jednat o země, které potřebují sloučit jednoduchý a levný cvičný letoun s některými úkoly bojové činnosti, na kterou L-39NG stačí: již jsme zmiňovali protipovstalecký boj nebo dlouhé hlídkové lety nad hraničními oblastmi. Tady se bude vesměs jednat o menší vzdušné síly, které musí flotilu unifikovat a zjednodušovat a nemohou si dovolit udržovat v provozu více typů pro jednotlivé úkoly. Pro ně bude možnost sloučit základní a pokračovací cvičný letoun s omezenou bojovou schopností jistě vítaným přínosem.

Prý je lepší bojové piloty cvičit rovnou na proudových mašinách, neboť u vrtulových letadel má dynamika letu svá specifika, viz kroutivý moment vrtule. Je třeba mít trochu jiné návyky. Poskytuje český výrobce i odpovídající pozemní trenažéry?

Naprosto přesně. Turbovrtulový letoun, jako v pořadí druhý cvičný nebo dokonce cvičně-bojový letoun, je zcela nevhodný pro budoucí piloty proudových letounů. Vrtule letadlo táhne, kdežto proudový motor tlačí, z toho vyplývá naprosto odlišný koncept výcviku i operací. A mnozí zákazníci, kteří podlehli „vábení sirén“, a nakoupili namísto jednoduchého proudového stroje turbovrtulové letouny Pilatus nebo Super Tucano, jsou teď v podobné situaci jako ti, kteří nakoupili pro základní letecký výcvik dvoumotorový nebo vysoce výkonný jednomotorový letoun, který je značně složitý pro začínajícího letce. Mladý pilot potřebuje cítit, že letoun ovládá. V případě chyb pilotáže, které jsou v tomto období velmi časté u nováčků, se tyto u jednoduššího cvičného stroje snáze korigují.

Výrobou kvalitních leteckých trenažerů se dlouhodobě zabývá v Čechách i na Slovensku hned několik výrobců. U nás je to mimo jiné i společnost VR Group, dceřiná firma státního podniku LOM PRAHA. Tato společnost v tuto chvíli vyvíjí a vyrábí i letové a bojové simulátory L-39NG pro Aero Vodochody, jakož i pro další potenciální zákazníky a uživatele. Výhodou takové spolupráce je, že výrobce letounu předá výrobci simulátoru plná letová data, která zajistí, že trenažér bude přesně replikovat to, co by v dané situaci dělal i letoun. I když je role trenažeru ve výcviku dnes stále větší, skutečný let a zkušenost z pilotáže letounu, ty nahradit nemohou. Takže létat cvičné lety se bude pořád.

Jak byste hodnotil konstruktéra Vlčka? Jsou dnes v oboru podobné osobnosti?

Jan Vlček byl mimořádnou osobností českého letectví, který stvořil historicky nejúspěšnější cvičný proudový letoun. L-39 se vyrobil v nepřekonatelných více než 2 800 kusech a v nejproduktivnějším roce 1988 vyjížděl z jeho výrobních linek jeden hotový letoun každý pracovní den. Tento kvantitativní rekord už asi nebude překonán, ale i tak se domnívám, že pro současnou kapacitu našeho leteckého průmyslu budou požadavky budoucích zákazníků opět limitní. V tomto oboru jsou jistě stále skvělé osobnosti leteckých konstruktérů a inženýrů a to, co je s hrdostí nazýváno „českou leteckou školou“, má ve světě skvělý zvuk. Současný hlavní konstruktér letounu L-39NG Jaromír Lang, je jistě osobností srovnatelnou s Janem Vlčkem, stejně jako desítky dalších konstruktérů, inženýrů a zkušebníků a stovky vývojových techniků, kteří se podíleli na mnohaleté práci a současných zkouškách a certifikaci nového stroje. Po letech odmlky jsme všichni tento impulz už nutně potřebovali a Pán Bůh jim za to žehnej!

V moderní době se prosazují drony, nebo se bojové letadlo může řídit dálkově. Jaká je perspektiva pilotů vůbec? Nedostane zelenou spíše cesta pokročilé robotizace? Lze říci, že platforma L-39NG má v sobě potenciál pro další hlubší modernizaci?

Trendy moderního vzdušného boje se mění a my to asi příliš neovlivníme. Podíl bezpilotních strojů v nich se bude zajisté zvětšovat. Je dobře, že jsme už i v tomto směru začali dohánět ujíždějící vlak. Není totiž dalšího pokroku bez nosných oborových projektů. Pro Českou republiku a její letecký průmysl je tímto projektem právě L-39NG. Musíme si uvědomit, že s jeho úspěchem stojí a padá nejenom Aero Vodochody, jako finalista letounu, ale i další desítky výrobců a s nimi tisíce vysoce kvalifikovaných pracovníků. Jejich zánik by nepřinesl zajisté nic dobrého, zejména v okamžiku, kdy dochází k velkému ekonomickému resetu. Buďme proto realisté, ale trvejme na nezastupitelném místě našeho letounu ve výcvikovém plánu zemí, jejichž mínění můžeme ovlivnit. Stále se bavíme o potenciálu několika set nových letounů, které by mohla česká firma v příštích letech vyrobit a dodat jejich uživatelům. Tím si udržíme také vliv a dobrý zvuk v zemích, kde budou naše letouny úspěšně působit.

Je L-39NG schopen startů a přistání, provozu, z nezpevněných ploch?

Ano. Výrobce letounu v rámci certifikačního procesu prokázal loni v létě i schopnosti letounu operovat ze záložních nezpevněných ploch. Tato zásadní výhoda, kterou měly i stroje L-39, z něj činí vskutku ojedinělý letoun, vhodný pro operace v provizorních podmínkách předsunutých leteckých základen dnešních nekonvenčních konfliktů.

Jak je stroj drahý a ekonomicky výhodný?

Koncová cena bude hodně záležet na konfiguraci pro každého konkrétního zákazníka a na variantě letounu. Obecně je však možno říci, že je očekávána zhruba poloviční cena oproti dvoumotorovým cvičně-bojovým strojům ruské či italské provenience. Jeho cena bude srovnatelná s cenou moderních turbovrtulových letounů, o kterých jsme hovořili výše. Jeho výkonové parametry jej předurčují jako velmi úsporný z hlediska provozních nákladů i jednoduchosti údržby.

Jedná se o čistě český výrobek, či zda obsahuje zahraniční komponenty?

Bohužel, dnes už existuje pouze málo států, které jsou schopny vyrobit všechny klíčové komponenty pro vojenský letoun v rámci domácího leteckého průmyslu. Typicky jsou to motory, kde několik světových výrobců určuje prostřednictvím výkonu své standardně vyráběné pohonné jednotky i skutečný výkon letounu. Naše pohonná jednotka pochází ze Spojených států od renomovaného výrobce civilních leteckých motorů Williams International. Avionické (přístrojové) vybavení letounu se jistě bude lišit případ od případu, takže nechci spekulovat, jaké vybavení nakonec u jednotlivých typů převládne. Je však jisté už teď, že bude existovat velká skupina zákazníků, která nebude souhlasit s avionickým vybavením od amerických výrobců, kteří jsou často svázáni exportními omezeními. Takže nás v této záležitosti ještě čeká dlouhá cesta a mnoho jednání s potenciálními zákazníky o konečné podobě té „jejich“ konfigurace.

Děkujeme za rozhovor pro Sputnik ČR.

* IS – teroristická organizace zakázaná v Rusku

Zprávy
0
Nejdříve novéNejdříve staré
loader
Chcete-li se zapojit do diskuse,
přihlaste se nebo se zaregistrujte
loader
Chaty
Заголовок открываемого материала