Registrace byla úspěšná!
Klikněte na odkaz v e-mailu zaslaném na adresu
Názory
Názory: komentáře k událostem, rozhovory s osobnostmi

Z letiště v Žatci mohlo kdysi naráz odstartovat až 80 stíhacích letounů. Proč jich dnes máme 14?

© REUTERS / Kacper PempelPolská stáhačka MIG-29. Ilustrační foto
Polská stáhačka MIG-29. Ilustrační foto - Sputnik Česká republika, 1920, 17.08.2021
Sledujte nás na
Proč jsme měli za první republiky letounů 500, proč máme dnes stíhaček právě 14? O vývoji letectví v ČSSR hovoříme s panem podplukovníkem Josefem Milerem, který svou profesi pilota spojil s legendárním typem stíhačky MiG-23. Důraz proto dáváme na MiG, který disponoval technickými zajímavostmi včetně měnitelné geometrie křídel.
Pane podplukovníku, byly doby, kdy na našem nebi bylo možné spatřit dnes již historický letoun tzv. III. generace MiG-23. Vaše kariéra letce je spjata s tímto typem. V jednom youtubovém interview jste vzpomínal, že počátkem let osmdesátých z letiště v Žatci v rámci přehlídky vzlétlo najednou až 80 stíhaček. My dnes máme ve výzbroji 14 Gripenů. Je zde početní disproporce. V roce 1938 jsme měli dokonce letadel 500 (viz stránky VHÚ). O čem tato čísla vypovídají, co z nich lze vyčíst?
Josef Miler: V dobách skutečně historických bylo vojenské letectvo rozděleno do striktních kategorií. Bylo letectvo stíhací, pozorovací, bombardovací a spojovací. Dnes jdeme cestou určité univerzálnosti. Moderní aeroplány jsou schopny plnit celou škálu rozličných úkolů, operují v celé šíři, prostě jak je potřeba. Tenkrát technika nebyla takto vyspělá. Disponovala daleko slabší výzbrojí. Finanční nároky na pořízení tehdy moderních letadel nebyly tak velké.
V době první republiky mohla stát stíhačka zhruba 250 tisíc tehdejších korun. Dnes takovou cenu počítáme v řádech milionů, ba miliard; třeba americká F-35 stojí nepředstavitelné peníze. Blíží se nákup 16 vrtulníků za pořizovací cenu 17 miliard. Dnešek je prostě někde jinde. Technika se posunula, ať co se týká vybavení nebo operačních schopností. Na druhou stranu významně vzrostla životnost aeroplánů. Dnes mohou být ve výzbroji třeba třicet let, což dříve nebylo možné.
Stíhačka Su-57 - Sputnik Česká republika, 1920, 15.08.2021
Názory
Su-57 čeká modernizace. Jak se ruská stíhačka naučí dále létat a pracovat za „zády“ dronů
Letectvo se dnes ubírá také směrem rozvoje bezpilotních prostředků. Jaká perspektiva kyne současným vojenským pilotům? Vždyť „robot v kabině“ (elektronika, umělá inteligence, dálkově řízené letadlo…) snese jakékoli přetížení.
Nejde o to, že snese, ale pokud se jedná o válečný konflikt, vznikají situace, kdy je třeba určité improvizace. Zatím všecko naprogramovat nelze. Jen člověk sedící v letadle, je stále schopen určitého typu rozhodování, kdy je nenahraditelný. Pokud by měl být dron řízen ze vzdáleného pozemního stanoviště, bude to pořád lidská reakce, navíc stovky až tisíce kilometrů vzdálená… Pilot v kabině je pořád pilot v kabině.
Jak bylo složité dostat se k vojenskému letectví v minulosti? Zdá se mi, že aerokluby byly možná populaci dostupnější. Existoval Svazarm. Je dnes jednodušší létat?
Dnes je podstatně jednodušší létat: působí Letecká amatérská asociace, která umožňuje lidem, aby od svých 15 let létali, až dokud jim to zdravotní stav dovoluje. Jde ale o kategorii letadel, která je vcelku dostupná. Jsme republika, která má ohromnou škálu výrobců ultralightů. Neměli bychom podceňovat tuto kategorii letadel. Zaznamenali jsme nebývalý skok ve vývoji právě této lehké kategorie.
V minulosti jsme měli spoustu letadel MiG-15 i MiG-21…
Byla zkrátka jiná doba. Svět byl rozdělen a my se nacházeli na hranici politických bloků. Měli jsme tenkrát x letišť, která byla obsazena až dvěma pluky letounů. MiGů-15 bylo opravdu hodně.
Pokud bychom pominuli ultralighty – v této kategorii jsme asi mezi předními státy světa –, jakou šanci si zalétat mají vojenští piloti, protože právě vojenský park teď není početný.
U letectva počítáme obsazenost letadel na piloty. Je tu koeficient kolem dvou. Když máme 14 Gripenů, znamená to, že bychom měli mít něco přes dvacet pilotů, aby Gripen měl ono dvojí obsazení. Tyto stavy určují i náborovou kapacitu. Vojenská služba dnes obecně, jak se říká, moc netáhne. Vojenská profese s sebou přináší pořád řadu omezení.
V časopisu Letectví + Kosmonautika jsem po revoluci četl, že po pádu železné opony se najednou měli možnost setkat piloti dříve znepřátelených bloků, předtím se přes hranici zdravívali, zejména z kabin vrtulníků. Jak vypadala ona setkání, případně vztahy s kolegy z opačného tábora? Jaké to bylo? Udržovali jste po historickém zlomu nějaké vztahy s Východem?
Byli jsme jedni z prvních, kteří se mohli zúčastnit velkých leteckých dnů v Evropě, třeba v anglickém Fairfordu. Měl jsem šanci tam taky působit. Bylo to setkání profíků s profíkama. Bavili jsme se o létání, ideologické otázky nikdy nezněly. Co se týká Východu: létali jsme na střelby do Astrachaně, je tam ohromný polygon. Naposledy jsem tam byl v roce 1990. Bylo ale vidět, že se tam již odehrávaly změny. V tu chvíli se nevědělo, kam se vše bude posouvat. Ale i zde to bylo setkání profesionálů s profesionály.
Bylo poznat za pobytu v Astrachani, že se historie SSSR chýlí ke konci?
Od roku 1976 jsem tam pobýval téměř co dva roky, byl tam určitý vysledovatelný trend – základna je od města nějakých 50 minut jízdy autobusem – zkrátka jsme sledovali úbytek zboží v obchodech atd. Po této stránce to bylo markantní, že se jim ekonomicky nedaří. Možná, že v jiných městech to mohlo být i jiné. Určité změny patrné byly, proto ano.
Některé MiGy se dělaly u nás v licenci. Byl rozdíl v kvalitě zpracování? Kdybychom měli srovnat ty československé a sovětské?
Dělaly se u nás MiGy-21 F. Kvalitou si byly tyto výrobky rovnocenné. Žádné rozdíly jste nepoznal. Technologie výroby je přísně daná. Muselo se to dodržovat všude, kde se tyhle stíhačky vyráběly.
Byl jsem se podívat na třiadvacítku ve Kbelích v letňanském hangáru. Kustod utrousil poznámku na adresu MiG-23, že to je prý poctivá „kovářská“ práce…
Kdybyste porovnal tyto stroje s tehdejšími západními, a já tu možnost měl, bylo vidět, kudy se ubírala tehdejší ruská konstrukční filozofie. Já jsem si třeba všiml, když jsem porovnával MiG-23 s francouzským strojem Mirage, že francouzská stíhačka měla lehčí ovládání, nemusel jste za to tak zabrat jako v MiGu-23, síly v řízení nebyly tak tuhé. U MiGu-23 byl instalován zátěžový mechanismus, který zatěžoval řízení v závislosti na režimu letu, bylo to tak proto, aby se to éro nepřetáhlo. U Mirage bylo vše podstatně lehčí a měkčí.
A porovnání současných ruských letadel (viz třeba Su-35) a těch západních či dřívějších sovětských?
Co se týká teoretické i praktické aerodynamiky, jsou Rusové na špici (viz ústav CAGI). Uznávali to i Američané. Vezměte si Su-27, na zemi vypadá jak hrubě tesané sekerou, ale co předvádí ve vzduchu, to je neskutečné. Současná ruská technika typu Su-57, to už je jiná liga. Jinak podobnost aeroplánů vyplývá z dodržování právě oněch aerodynamických zákonů.
Vojenské arktické cvičení ruského letectva - Sputnik Česká republika, 1920, 10.07.2021
Video
Vojenské arktické cvičení ruského letectva. Video
Jak to bylo s možností bombardování? MiG-23 prý mohl nést pumy?
To je pravda, primární určení tohoto stroje ale zní – přepadový stíhač, který má vybojovat převahu ve vzduchu. Měl se zachytit vzdušný cíl. Útoky proti pozemním cílům byly sekundární. Proti pozemním cílům se používal v určitou dobu i u nás Suchoj Su-25. Měl deset závěsníků, dalo se na ně zavěsit cokoli – pumy, řízené i neřízené rakety včetně kanónů.
Kdyby tenkrát došlo k horkému konfliktu, tvrdívá se, dlouho bychom se neudrželi. Měli jsme nějakou šanci v ČSSR?
Bez týlové podpory žádná jednotka na frontě dlouho nevydrží. Takže by záleželo, co by následovalo vzápětí…
Mig-23 měl prý zajímavou konstrukci podvozku. Byly tam nějaké další zajímavosti?
Třiadvacítka plně naložená (plná výzbroj: rakety a nádrže) vážila přes 16 tun. Protože letadlo je koncepčně hornoplošník, podvozek se nedal zatahovat do křídla, jelikož to bylo umístěno vysoko. Profil křídla ani neumožňoval, aby se podvozek do něho vešel. Zatahoval se do trupu, který také nebyl moc široký, proto se musel vytáhnout, sklopit a zatáhnout. Kinematika podvozku byla skutečně pokročilá a dobře vymyšlená. Podvozkové nohy byly tlusté a plnily i funkci lahví na stlačený vzduch.
Co pozdější modifikace MiGu-23?
Třeba pro útoky na pozemní cíle byl vyvinut MiG-27, který z třiadvacítky vychází…Měl už lokátor, laserový dálkoměr a bombardovací zaměřovač. Mohl pozemní cíle bombardovat i ostřelovat.
Dnešní avionika je veskrze digitální („skleněná“). MiG-23 má kabinu analogovou. Je tam celá řada vypínačů. Jak se toto dá obsluhovat v ostré misi, jak neztratit koncentraci a udržet pozornost na cíli?
Mig-23 měl HUD – průhledový indikátor, promítaly se na něj základní údaje. Piloti jsou cvičeni, aby znali své letadlo zpaměti. Pak stačí i letmý pohled na panel přístrojů, abyste věděl, zda systémy fungují správně. Stačil pohled, aby bylo zřejmé, že je vše v normě, nebo že se třeba vyčerpala nádrž. Kabinu vnímáte také jako celek. Prostě se podíváte a vidíte…
Letci říkávají, že jim „voní“ jejich letadla…
MiG-23 byl letadlem který disponoval ohromným tahem motoru. Všecka zrychlení byla dynamičtější než u MiGu-21. Člověk cítil, jak silný stroj má pod sebou. Musel se dávat pozor, protože i v malé výšce, v horizontálním letu bylo možné překročit rychlost zvuku. To bylo hned. Toto se muselo hlídat.
MiG-23 byl asi letadlem vypiplaným. Dokonce měl i počítadlo opotřebení motoru. Dá se usuzovat na stav sovětského průmyslu? Byla to celkově dobrá práce?
Samozřejmě. Letoun létal řadu let. Byly použity materiály jako titan, elektron, různé duralové slitiny. I po této stránce to bylo letadlo srovnatelné s konkurencí.
V Českých Budějovicích je z MiGu-23 ML letecký památník. Letoun byl odstrojen tak, aby už nebyl nikdy letuschopný. Tohle chápu u tanků na podstavcích. Proč se to dělá s letadlem? Že by se hypotetičtí povstalci mohli zmocnit takového letadla a pak jej používat?
On ten motor vážil tunu, takže s odstrojeným strojem je lehčí manipulace obecně.
Pokud byste se podíval na logistiku vojenských vzdušných sil tenkrát – mohli jsme čelit NATO?
Celý život jsem sloužil i PVO, když vezmu tu dobu tenkrát: měli jsme všude letecké pluky, všude jinde měli letky. U nás každý pluk seděl na svém letišti a měl své vlastní zázemí, obslužné prapory apod. Ale i tak nevím, že by někdy něco chybělo. Je to asi otázka názoru.
Prý modelaříte. Nakolik vám chybí skutečná stíhačka. Nakolik to může kompenzovat jiné létání na jiných typech či modelaření?
Létání je létání. Někdy je jedno, zda letíte 2 500 km/h či jen dvě stě padesát. Musíte i tak dávat pozor. Modely stavím od šesti let. Vydrželo mi to dodnes, a i to mě přivedlo k profesionálnímu letectví.
Děkujeme za rozhovor.
Ruský stíhací letoun Su-57 - Sputnik Česká republika, 1920, 11.04.2021
Názory
F-15EX a Su-57. Americká chyba a ruské průtahy
Zprávy
0
Nejdříve novéNejdříve staré
loader
Chcete-li se zapojit do diskuse,
přihlaste se nebo se zaregistrujte
loader
Chaty
Заголовок открываемого материала