09:00 25. října 2020
Názory
Získat krátkou URL
4783
Sledujte nás na

Hovoříme s panem Stanislavem Lepšíkem, který absolvoval Střední odborné učiliště dopravní v Děčíně. Povídáme si s ním o této společnosti. Tato firma mohla být pro naši zem dosud pověstnou zlatou žílou. Nestalo se tak. Kdo má zájem na tom, aby se utlumovaly české strategické projekty?

„Zastavení České námořní plavby odprodejem lodí (ČNP) není jediný zmrazený projekt; byť posádky nadále působí pod hlavičkami jiných států… Například nedošlo plně ani na zajištění lepší regulovatelnosti českých řek a vybudování plavebních kanálů pro říční plavbu.“

(Stanislav Lepšík, bývalý lodník a námořník II. třídy)

Pane Lepšíku, uveďte nás trochu do děje, co se Československé, poté České námořní plavby (ČNP) týká. V devadesátých letech v jistou chvíli akcie této firmy závratně rostly…

Stanislav Lepšík: ​ Vedle firmy Čechofracht existovala Československá námořní plavba, pro niž jsem pracoval. Co se týká minulých let, ČNP (i Čechofrachtu), asi bychom se měli zeptat některých bývalých ministrů průmyslu. Tyto firmy pro nás byly výnosné. Třeba v době premiérství Václava Klause st. se v rámci kupónové privatizace odprodaly akcie zmíněného podniku Viktoru Koženému a jeho společníkům.  Je to všeobecně známo. Tito pánové způsobili pád a likvidaci námořní plavby. Dost pravděpodobně šlo o řízený proces. Argumentovali tenkrát tím, že to celé byl komunistický projekt, že tam byly většinou zaměstnány komunistické kádry. Co na to říct? U takovéto firmy jistě působili lidé kádrovaní. Byli to ale vesměs skalní pracovníci, kteří měli rádi svou práci pro Plavbu a které obětovali větší část svého života. Byla to doslova láska na celý život. Vážili si toho, že mohli dělat specifickou práci, vidět svět, cestovat, a to dokonce bez výjezdní doložky. Pro ostatní tato „formalita“ byla nutnost, pokud se dotyčný chtěl někam do světa dostat. Museli jste tehdy mít i devizový příslib. Všichni, kdo pro Plavbu pracovali a měli s ní něco společného, se dosud nemohou smířit s tím, že to vše skončilo. Dokonce i budova ředitelství, před kterou stála velká kotva, na Počernické 168 ve Strašnicích, musela ustoupit developerské stavební mánii. Kde je aspoň ta kotva?

Připomněl byste stručně, co dělal Viktor Kožený v letech devadesátých?

Tento pán v rámci kupónové privatizace získal ČNP (pozn. nejdříve v roce 1991 proběhla kupónová privatizace, pak v roce 1995 majoritní podíl získala společnost Stratton Investments spojená s Harvard Group). Hlavně to byl cizí státní příslušník. Jeho tatínek. Říkalo se, že si měl zadat s tajnými službami, Kožený to v různých článcích popíral. Troufnu si říct, že Václav Klaus st. má jeden z čestných doktorátů „od nich“ za to, aby byla naše země poté méně konkurenceschopná, díky té privatizaci všeho za každou cenu, pod dohledem zvenčí. Podotýkám, toto je jen můj osobní názor. 

Viktor Kožený tedy chod firmy významně narušil? Chápu-li to dobře. Co v ČNP ztrácíme?

Ztrácíme jednak velký počet pracovních míst, ztrácíme vysoké státní prostředky plynoucí z námořního obchodu do státní pokladny a zároveň významné postavení na námořním trhu. Od roku 1967 do roku 1998 jsme provozovali 30 námořních lodí.

Naše země je propojena s Evropou sítí říčních plavebních kanálů Labe, Odra, na polském území Visla, Dunaj. Projekty stále nejsou dokončeny… Plavbu po říčních kanálech uskutečňuje Česká plavba labsko-oderská (ČSPLO). Také ještě stále vlastníme zanedbané přístavní zázemí v Hamburku, (od roku 1919 na 99 let pronájem). Po letech nevyužívání a stížnostech z německé strany, se začalo konečně renovovat. Objevují se hlasy pro dokončení splavnosti kanálů s využitím našeho hamburského přístavního zázemí. Světlo svitlo za premiérování Miloše Zemana. V rámci umoření ruského dluhu jsme málem měli možnost využít nabídky Ruské federace, která nabídla k využití několik obchodních lodí. Tato šance však byla ztracena. Lodě z Ruska jsme nakonec neobdrželi. Vše vyšumělo do ztracena. 

Jaké jsou vaše vlastní ztráty z toho, že firma skončila? Anebo, jaká je vaše celková zkušenost? 

Především Česká republika ztratila možnost obchodovat ve světových přístavech, ztratila množství pracovních míst a ztratila možnost prosazení se na námořním trhu ve světě, i přesto, že čeští námořníci patřili k nejlépe školeným, šikovným a psychicky odolným.

Námořní obchod v době ještě před sametovou revolucí, i pár let po ní, přinášel miliardy (pozn. podle webu ČNP tvořil čistý zisk v roce 1989 přibližně 109 a půl milionu korun). Byl to obrovský přísun deviz, ze kterých například bývalé ČSSR téměř zaplatilo svůj zahraniční dluh. Po odprodeji lodí společnost pronajímala námořníky zahraničním rejdařům.  Je jasné, co absence velké bývalé národní firmy udělá v ekonomice země. Domnívám se, že firma, jako byla ta, o níž hovoříme, musí mít zvláštní status, pokud plní strategické funkce. K sobě bych uvedl, že jsem se vyučil lodním mechanikem pro Námořní plavbu. Po absolvování jsem nastoupil na loď Košice – z Murmansku jsme vozili apatit do polského Svinoústí, Štětína i do Hamburku. Pak jsem absolvoval základní vojenskou službu. Poté jsem pracoval na lodi M/S Slapy, která byla v pronájmu u Řeka Tenamarise; měl agenty v různých, i latinskoamerických, přístavech, kde sháněli obchodní příležitosti, i na dalších, jak se říkalo, „škopkách”. 

Obyčejně jsme podepisovali smlouvy minimálně na sedm měsíců. Věděli jsme, že po tuto dobu se nemusíme vůbec podívat do Evropy. Na dané lodi jsem byl 11 měsíců, což nebylo pro nikoho jednoduché. Převážně jsme se pohybovali v Latinské Americe. Vozili jsme i sypaný náklad, i kusové kargo. Převáželi jsme třtinový cukr, kontejnery, novinový papír z Kanady do Brazílie, naše nákladní Tatry do Indie, atd. 

Kde jsme měli námořní přístavy? 

Měli jsme jinak přístavní místo ve Štětíně, Hamburku, v Riece i Koperu… Odtud se vyplouvalo na Západ, na Panamu. 

Z vašich slov cítím, že živelná privatizace a kauza s ČNP je málem jakási řízená likvidace. Čeho, přímo našeho státu? 

Nemyslím, že to je likvidace našeho státu. Nazval bych to raději řízeným útlumem. Na veřejnost prosakuje jen něco málo, co je dovoleno, aby se lidé ještě dozvěděli. Vezměte naopak třeba ty tajnosti kolem těžby lithia. Možná nás v budoucnu čeká další utlumení – lithiové. 

Proč se to celé děje?

Domnívám se, že proto, aby Česká republika nepřečnívala. Možná to má i prozíravější aspekt. Říkám, že se dělá politika – na ostří nože. Pokud se například změní režim, světové poměry, budeme mít lepší výhled, ke komu se rychleji přiklonit s pokud možno co nejmenšími ztrátami. Jde o vyčkávání. Odnáší to občané, kteří by se mohli efektivněji podílet na růstu HDP, když nepočítáme obchodní ztrátu. I takováto je cena za nepřečnívání. 

Děkujeme za rozhovor. 

Jen bych ještě dodal, že vláda by měla pochopit, že jen symbióza s lidmi pracujícími v rozvíjejících se odvětvích bude schopna udržet tento druh kapitalismu, který tu nyní máme. Pro to je třeba stále vytvářet podmínky. Dále je třeba, aby se zodpovědní činitelé nenechali ovlivnit krátkozrakostí a sobeckostí některých politiků. 

Stanislav Lepšík: absolvoval Střední odborné učiliště dopravní v Děčíně, obor lodní mechanik pro Československou námořní plavbu ČNP.

Názory vyjádřené v článku se nemusí vždy shodovat s postojem Sputniku.

Více:

Čína přijala do výzbroje letadlovou loď vlastní výroby
V USA vyplul z loděnice poslední stealth torpédoborec Zumwalt
Íránskou loděnicí otřásl výbuch. Přinejmenším tři mrtví
Štítky:
plavba, lodě, Česká republika, Rusko
Pravidla společenstvíDiskuse
Komentovat pomocí SputnikuKomentovat pomocí Facebooku
  • Komentář